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打造“绿色航运”需要推广“岸电” 吴淞国际邮轮港、洋山港有关项目均已使用
2018-6-6

  何为“岸电”

  是指靠泊港口的船只关闭船舶自备的辅助发电机,转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。这是一种较为环保的船舶能源供给方式。据测算,一艘中型集装箱船靠港期间24小时排放的PM2.5污染物,相当于50万辆国四重型货车一天的排放量

  目前,上海港每年的国际航行船舶签证数量约为4.2万艘次。这些船舶对本市大气带来的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物,其中,远洋船的排放量尤为巨大。插入岸基电源,能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量

  亚洲首套邮轮岸电系统已经在上海吴淞国际邮轮港正式投运,除此之外,岸电系统已在洋山深水港三期项目并网运行,洋山深水港四期岸电示范工程也已在去年12月启动。

  被称之为“绿色港口”的岸电,究竟离我们有多远?

  高成本让推广举步维艰

  在上海港打造“绿色航运”的过程中,岸电方式值得推广。截至20182月,上海港已建成规模以上岸基供电设备20台套,覆盖26个港口泊位,其中集装箱泊位7个、邮轮泊位2个、电厂散货泊位4个、修船泊位6个、通用码头6个、工程泊位1个。“目前,上海的岸电覆盖率仅在10%左右。”市交通委环保科技处处长叶兴告诉记者。

  “这与目标还有差距,岸电建设任务仍很艰巨。”叶兴表示。根据《交通运输部港口岸电布局方案》要求,到2020年底前,上海50%以上已建的集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电的能力。根据2017年底本市码头情况,上海应至少建成46个具备向船舶供应岸电能力的专业化泊位,其中集装箱岸电泊位数24个、客货滚装岸电泊位数9个、邮轮岸电泊位数3个、3千吨级以上客运岸电泊位数4个、5万吨级以上干散货岸电泊位数6个。

  然而,这项新技术却在实际推广中举步维艰。“建设成本高,是使用岸电的原始阻力。”叶兴告诉记者。邮轮港岸基供电设施建设成本约5000万元/套,集装箱岸基供电设施建设成本约2500万元/套。虽然,通过国家和地方两级财政补贴,补贴了改建企业70%-80%的建设费用,但由于目前港口按0.45-0.5/千瓦时向船方收取费用,这个价格低于港口方支付给供电公司的电价,因此投资建设岸电设施无法实现盈利,相关企业投资建设岸电的积极性不高。

  除了岸基供电设施要改造,船舶上的相应设施也需要改造才能对接使用。就拿全球第一艘安装岸电设备的大型散货船——“富强中国”来说,该船舶进行岸电设施的改造总投资约600万元,其中设备投资约300万元,虽然年可节约燃油成本近60万元左右,但投资回收期要10年。

  岸电设施长期的使用成本也不低。在用电方面,上海岸电使用按照一般商业用电收取电费,且每月须按电力接入容量支付基本电费。以吴淞邮轮港为例,国网电力公司按照分类商业电价收取电费,2016年岸电实际用电量约47万千瓦时,产生电度电费约35万元,相当于平均电度电费为0.75/千瓦时;以洋山冠东公司为例,同盛电力公司按照单一制电价收取电费,2016年岸电实际用电量近24万千瓦时,产生电度电费约34万元,平均电度电费为1.43/千瓦时。长期使用下去,这一笔电费不可小觑。

  岸电设备的长期运行费用也成为“阻力石”。吴淞邮轮港专门成立了岸电科技公司提供岸电服务,以岸电设施每年10%的使用率计算,每年支出的人力资源成本、设备折旧费、设备维护费合计约575万元。由于现阶段岸电使用率不高,洋山冠东公司仅在船舶使用岸电时,以码头工作人员加班的形式提供岸电服务,因此人工费用支出相对较低,以岸电设施每年10%的使用率计算,每年支出的人力资源成本、设备折旧费、设备维护费合计约35万元。

  激励政策成效已显

  针对高投入成本、高运营成本,相关补贴政策已经出台。

  20171月,交通运输部印发《靠港船舶使用岸电20162018年度项目奖励资金申请指南》,2016年建成的岸电设施可申请60%的设备补贴;2017年建成的岸电设施可申请50%的设备补贴;2018331日之前建成的岸电设施可申请40%的设备补贴。

  上海则出台了《上海港靠泊国际航行船舶岸基供电试点工作方案》,支持对开展试点的码头企业(以下简称“试点码头”)的岸电设施建设费、电力增容费、船舶使用岸电所致的电费差价和运行维护费等进行补贴。

  码头岸电系统陆续开始使用。上海冠东国际集装箱码头有限公司一期于20161114日完工,截至去年底供电14艘次,供电时间191.86小时,供船电量为193602千瓦时。二期工程于20172月开始投入使用,截至去年底,供电13艘次,供电时间254.8小时,供船电量为324984千瓦时。

  亚洲首套邮轮岸电系统——上海吴淞国际邮轮港岸基供电一期项目已投运,这是目前世界最大邮轮变频岸电系统。据悉,这一岸电系统一年可实现替代电量3660万千瓦时,减排二氧化碳3.6万吨。据了解,上海吴淞国际邮轮港岸基供电项目整体建设共分为两期,全面建成后将覆盖4个泊位。本次投运的为一期项目,覆盖2个泊位,容量1.6万千伏安,不仅可为用电频率为60赫兹的国际邮轮供电,也可为用电频率为50赫兹的国内客轮、货轮供电,实现了供电对象的全覆盖。上海还有4个电厂煤码头的岸电工程也相继完工。

  国家对岸电扶持政策在今年3月底到期,而本市现有岸电扶持政策也将于今年7月到期。不少业内人士呼吁,期待尽快明确后续补贴政策。上海交通管理部门表示,将抓紧会同发改、财政部门研究制定新一轮地方支持政策,拟进一步扩大岸电设施建设补贴支持范围、提高使用环节的补贴标准、便利岸电设施建设审批流程,提高港口企业、航运公司建设、使用岸电的积极性。

  仍有一段路要走

  但是,仅仅依靠补贴等经济激励并不能大力推广“岸电”。

  业内人士表示,现行法律、法规对船舶使用岸电暂无强制措施,造成了相关船公司在无明显经济利益的驱使下,缺乏主动使用岸电的动力。上海已建成的邮轮、集装箱岸基供电设施的使用效率远未达到其设计的最大能力。

  相关标准规范亟待完善。经过几年的发展,岸电应用的标准规范从无到有,基本解决了发展初期对标准规范的需求问题,但目前的标准规范大多是针对码头岸电设施,船舶的岸电设施改造标准、船岸通信接口标准、岸电设施的验收检测标准等尚未完善,船岸互联互通受到影响。鉴于船舶的流动性特点,建议国家层面进一步完善岸电接口、设施检验、内河码头岸电建设等标准规范的建立,为岸电的可靠使用提供支撑。

  叶兴建议,应研究配套强制使用政策,提高岸电设施使用率。一方面继续维持岸电建设扶持力度,并同步制定引导岸电设施使用的鼓励政策;另一方面结合船舶排放控制区的实施,从国家层面出台靠港船舶必须使用岸电的强制性、法规性要求,同时明确在用、新建船舶安装受电设施,老旧船舶限时改造,对未按规定使用岸电的船舶采取相应的处罚措施。

  他还建议,出台电价优惠政策,降低电力获得成本。现阶段港口岸电设施使用率普遍偏低,如算上业扩增容费、基本电费等电网收取的费用,岸电获得电力成本将远高于全市平均水平。国家为支持电动汽车充电设施发展,给予了专项用电优惠政策,岸电可参照充电设施减免扩容费、基本电费等费用。与此同时,环保政策“硬”约束也有待加强,相关政策和标准也亟待细化。建议将靠港船舶的减排量计入地方政府减排量考核范围,同时制定并发布要求靠泊我国港口的船舶减少排放的强制标准,制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则,等等。

  期待经济激励与政策约束双管齐下,让岸电得以更好地推广,实现港口节能减排,最终实现“绿色航运”的目标。

 

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